Fagooda

20 septembre 2022

Le retour des voyages

Alors que les villes du monde entier rouvrent leurs portes à la suite du coronavirus, le volume des avions et des sièges voyageurs disponibles à l'intérieur de l'atmosphère rebondit lentement par rapport à des niveaux plus bas dans le maximum de la pandémie. La plus récente, quoique faible, de la confiance en soi des voyageurs découle en partie des efforts remarquables que les compagnies aériennes et les aéroports internationaux du monde entier prennent pour rétablir la confiance des clients dans les voyages en avion. Certains spécialistes soulignent que l'industrie ne sera pas rattrapée à son niveau actuel pendant un certain temps encore. Ils suggèrent également que le développement des montants en personne se produira à diverses charges dans le monde, en fonction des fermetures de bords à proximité et où un pays est sur le point d'aplatir le processus des dernières instances. «La chose cruciale à identifier pendant que nous trouvons les premiers signes de réhabilitation est le fait que chaque nation se rétablit à un prix distinct et que chacun a ses propres subtilités», affirme John Grant, analyste senior chez OAG. . Pourtant, alors que COVID-19 se répandait à travers le monde, il a mis de côté l'exploitation économique au sein du marché de l'aviation. À sa baisse la moins chère à la mi-avril, les représentants de la supervision de la sécurité des transports ont examiné 87 534 voyageurs en une seule journée, soit une baisse de 96% des dépliants l'année civile au-dessus de la saison. Les compagnies aériennes du monde entier ont retiré de nombreux avions. Selon les informations du Cirium, jusqu'à 16 800 personnes, soit les deux tiers de la flotte mondiale des compagnies aériennes, 100% voyage se trouvent toujours. Voici comment l'industrie mondiale des transporteurs aériens commence à supporter ces chiffres étonnants. "La croissance est déterminée par une variété d'aspects extérieurs, de la quantité d'autorités obtenues de l'entreprise à la confiance en soi des clients sur le marché du blocage de publication", explique Deprive Morris, conseiller mental de Cirium. Ses données montrent que le voyage des ménages chez les fournisseurs chinois a maintenant commencé à revenir. En fait, le marché chinois des ménages est passé de la baisse de 71% du nombre de voyageurs sur 12 mois sur douze mois après février à une simple baisse de 33% fin avril. L'étude montre également que les voyages intra-parties d'Asie se sont à nouveau développés comme étant l'optimum de la pandémie passée pour votre emplacement. Dans ses données les plus récentes pour vos 7 prochains jours de pourrait, Cirium enregistre que les régions de la région Asie-Pacifique avaient 104 595 voyages choisissent d'utiliser le ciel; c'est deux fois plus d'itinéraires que le You.S. (52 892) pour les mêmes jours. Ces informations représentent une baisse de 79% du volume des vols aériens APAC par rapport à la même semaine en 2019, ainsi qu'une baisse de 117% du nombre de vols américains. La confiance des passagers dans le voyage en oxygène sera différente selon la zone et le besoin fondamental de mouvement. Par exemple, certains pays insulaires, comme l'Indonésie ou peut-être les Philippines, dépendent fortement des voyages en avion, ce qui peut conduire à un rebond plus rapide. "Ces pays qui confirment leur rétablissement de votre influence de l'infection font également preuve de beaucoup plus d'activité, y compris à l'intérieur des marchés de l'APAC", affirme Joanna Lum, consultante supplémentaire de Cirium. "Il est évident que le désir des ménages se rétablira juste avant les besoins internationaux." Lu note que des «bulles de voyage» dans des endroits ou dans d'autres campagnes seraient la stratégie pour la simple expression à venir jusqu'à ce qu'un vaccin soit finalement développé. «Le catalyseur essentiel de la reprise du trafic ciblé sur l'oxygène dans le monde est l'identification par deux pays du processus de santé global et normal de l'autre, ainsi que des spécifications de discussion des détails», déclare-t-elle. "Je considérerais que beaucoup plus d'accords bilatéraux suivent, bien que progressivement. Tous ces pays pourraient éventuellement être géographiquement beaucoup plus proches les uns des autres, ou avec une assurance maladie et des normes d'information et de faits similaires. »

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10 août 2022

La société d'audit

Les critiques de la "société d'audit" et des doctrines dites de "nouvelle gestion publique" ont pris de l'ampleur ces dernières années. Au centre de cette critique se trouve l'hypothèse dite de l'éviction de la motivation. Cette chronique présente les preuves d'une expérience de terrain impliquant des organisations suédoises à but non lucratif. Loin d'évincer la motivation intrinsèque, la menace d'un audit a amélioré tous les aspects de l'efficacité.
Dans la deuxième saison de The Wire, treize femmes mortes sont découvertes dans un conteneur de marchandises à Baltimore. S'agissant d'une affaire ayant une faible probabilité d'être résolue, les différents responsables des forces de police commencent immédiatement à se disputer pour savoir quel département est responsable de l'enquête. Les incitations sont claires - celui qui obtient l'affaire aura de mauvaises statistiques à présenter lorsque la gestion du département sera auditée à la fin de l'année. La conséquence en est des pots-de-vin, de la corruption et une force de police dysfonctionnelle.
Il est clair que les critiques de la "société d'audit" et des doctrines de la "nouvelle gestion publique" ont gagné du terrain ces dernières années. Dans la profession économique, la critique est alimentée par les résultats de l'économie comportementale, et au centre de la critique se trouve l'hypothèse dite de l'éviction de la motivation. Dans un article récent paru dans Finanz und Wirtchaft (11 juillet 2014), l'un des principaux partisans du paradigme, le professeur Bruno Frey, constate que le "New public management is out". La rémunération à la performance et les systèmes similaires, affirme-t-il, ont rempli les organisations bureaucratiques de chercheurs de profits intéressés plutôt que d'individus orientés vers une mission. L'échec apparent de la nouvelle gestion publique reflète un échec intellectuel des modèles d'agence "purs" (et une vérification des approches plus comportementales de l'organisation économique).
Dans cette colonne, nous souhaitons faire comprendre que les preuves expérimentales sur le terrain concernant l'éviction de la motivation chez les fonctionnaires ne sont pas aussi claires qu'on pourrait l'espérer. En particulier, le simple fait de savoir que les agents sont motivés par d'autres choses que l'intérêt personnel ne suffit pas à jeter aux orties les évaluations fondées sur les performances. Cette conclusion est en partie éclairée par une de nos récentes études, celle de Bengtsson et Engström (2014).
L'éviction de la motivation
Faisons d'abord une remarque (peut-être évidente) - les évaluations et les audits sont coûteux, et à un moment donné, les avantages marginaux des audits dépasseront les coûts marginaux. Toutefois, l'argument clé contre les audits n'est pas les coûts directs, mais le fait que les incitations extrinsèques évinceront la motivation intrinsèque. En clair, les carottes et les bâtons monétaires - tels que la rémunération au rendement et les menaces de réduction du financement - démotiveront les fonctionnaires et les rendront moins productifs. De plus, les fonctionnaires, qui sont motivés par un sens aigu du devoir moral et de la mission, sont particulièrement sensibles à l'éviction de la motivation.
Il existe désormais un grand nombre de preuves documentant la manière dont les incitations extrinsèques évincent la motivation. Frey et Jegen (2001) et Kunz et Pfaff (2002) passent en revue la recherche psychologique sur la façon dont les incitations matérielles peuvent affecter la motivation intrinsèque, et Bowles et Polania-Reyes (2009) passent en revue la littérature économique. Ces types de "casse-tête incitatifs" ont également été observés sur le terrain, lors de dons de sang (Mellstrom et Johannesson 2008) ou de la participation à des campagnes de collecte de fonds pour le cancer (Gneezy et Rustichini 2000). La pertinence de la littérature pour la société de contrôle est expliquée de la manière la plus explicite dans une contribution très citée de Falk et Kosfeldt (2006) sur les coûts cachés du contrôle". Dans une expérience de laboratoire, ils constatent que lorsque les mandants exercent un contrôle sur les agents, ces derniers réagissent en réduisant leur comportement prosocial. Bien que des études ultérieures aient été incapables de reproduire certains aspects spécifiques des résultats de Falk et Kosfeldt (Ploner et Ziegelmeyer 2007, Hagemann 2007), les mécanismes dévoilés par Falk et Kosfeldt sont intuitifs et conformes au reste de la littérature sur le crowd-out.
S'il ne fait aucun doute que les mécanismes d'éviction existent, il ne fait également aucun doute qu'ils n'existent pas partout. Par exemple, Lazear (2000) réfute toute forme d'éviction motivationnelle dans une étude sur la rémunération au rendement dans une entreprise de vitres automobiles, et Nagin et al. (2002) rapportent des preuves soutenant les modèles d'agence conventionnels dans une entreprise de démarchage téléphonique. Ces articles sont loin d'être les seuls à trouver des preuves de la théorie conventionnelle de l'agence. La raison pour laquelle nous citons ces deux articles ici est qu'ils abordent délibérément les mécanismes d'éviction dans leurs motivations.
La question est donc de savoir jusqu'où vont, en dehors du laboratoire, les résultats expérimentaux sur les coûts cachés du contrôle. Où devrions-nous regarder ? Sur cette question, Meier (2006) fait sobrement remarquer que la motivation intrinsèque ne peut être évincée par des incitations extrinsèques que si les gens ont une motivation intrinsèque au départ", arguant que les agents délivrant des biens publics devraient être plus sensibles à l'éviction motivationnelle que les mécaniciens automobiles. Le même point est soulevé par Frey et Jegen (2001), qui distinguent le secteur non lucratif comme un contexte plus pertinent pour les mécanismes d'éviction. Guidés par ces considérations, Frey et Götte (1999) et Besley et Ghatak (2005) étudient l'éviction motivationnelle dans les environnements à but non lucratif.
Bien que la littérature comportementale ait suscité d'importants travaux empiriques dans ce domaine, il est faux de croire que les modèles d'agence traditionnels ont été incapables d'intégrer la motivation altruiste comme justification des contrats basés sur la confiance. Dans un article très cité, Aghion et Tirole (1994) ont expliqué qu'en présence d'informations asymétriques et de contrats incomplets, un dirigeant pourrait trouver qu'il est dans le meilleur intérêt du public de faire confiance aux experts avec une certaine autonomie (et même de s'engager à mettre en œuvre la proposition de l'expert sans savoir ce qu'elle pourrait impliquer). La raison en est que l'expert ne fera pas de son mieux s'il craint qu'un souverain mal informé ne révoque la décision de l'expert. La clé du modèle d'agence d'Aghion et Tirole est que l'expert - le fonctionnaire - est orienté vers sa mission et se soucie de la direction de la société.
Les effets d'éviction sont-ils pertinents pour la politique ?
Dans quelles circonstances les contrats basés sur la confiance sont-ils importants ? L'économie conventionnelle et l'économie comportementale semblent s'accorder sur le fait que les effets néfastes des audits et des contrôles sont les plus élevés dans les environnements "non lucratifs", comme chez les bénévoles opérant dans les pays en développement. (Curieusement, il s'agit également d'un domaine où les appels aux audits et aux évaluations ont été les plus forts - et où ces appels ont été, dans une large mesure, satisfaits).
Le secteur non lucratif suédois en est un bon exemple. Depuis 2005, l'agence suédoise d'aide à l'étranger (Sida) a distribué environ 150 à 200 millions de dollars par an à des organisations indépendantes sans but lucratif. Le contrôle de ces fonds a été délégué à des organisations dites "cadres", qui sont présidées par des membres du secteur non lucratif eux-mêmes. L'ASDI décrit officiellement ce système comme étant "basé sur la confiance". Cette relation de confiance a été critiquée en 2008 par le National Audit Office de Suède, ce qui a suscité un débat entre les deux autorités gouvernementales. Le débat a reflété le choc entre les pratiques modernes de gestion publique et la vision plus traditionnelle du fonctionnaire orienté vers sa mission. L'Office national d'audit a souligné que les partenaires de l'ASDI étaient particulièrement susceptibles d'être corrompus, en raison de l'absence d'un contrôle approprié. Le président de la Croix-Rouge suédoise, Bengt Westerberg, a répondu que les évaluations étaient importantes, mais que si elles étaient trop nombreuses, elles risquaient de "paralyser" les travailleurs sans but lucratif. Intact, l'Office national d'audit a, à son tour, demandé un "environnement de contrôle" plus strict à l'ASDI.
L'expérience
À ce moment-là, vers 2009, l'un d'entre nous a présenté des recherches antérieures à l'ASDI, et nous avons été impliqués dans une discussion sur la manière de répondre aux exigences du National Audit Office. En particulier, on nous a demandé s'il existait un moyen d'analyser si l'"environnement de contrôle" n'était pas déjà trop strict. Nous avons répondu comme la plupart des économistes empiriques répondraient à une telle question : attribuer au hasard des menaces d'audits et voir ce qui se passe !
Plus tard, la même année, nous avons conçu une expérience politique destinée à examiner la question de savoir comment les travailleurs sans but lucratif réagissent à davantage d'audits (l'expérience est publiée dans le numéro de cet été de l'Economic Journal). En substance, l'expérience a attribué de manière aléatoire des menaces d'audits à un échantillon d'organisations à but non lucratif en Suède. Nous avons choisi des organisations ayant des racines dans des mouvements sociaux traditionnels (églises chrétiennes ou syndicats) et dans des missions plus modernes (commerce équitable, développement durable, droits des femmes, etc.) L'essentiel était qu'elles se concentrent sur la promotion des questions de développement humain. L'intervention expérimentale visait une simplicité maximale. Au début de l'année, une sélection aléatoire d'organisations (le groupe de traitement) a été informée que leur documentation financière ferait l'objet d'un audit supplémentaire spécial, mené par le mandant financier, l'ASDI, lui-même. Les organisations ont également été informées qu'elles risquaient de perdre leurs futurs fonds si l'ASDI détectait des irrégularités. Les organisations non sélectionnées (le groupe de référence) n'ont reçu aucune information sur l'audit à venir de l'Asdi. Après la fin de l'année fiscale, les performances de toutes les organisations ont été évaluées, et leurs documentations financières ont été examinées par un comptable.
Étant donné que nous avons participé à la conception dès le début, nous avons pu établir des règles régissant l'essai expérimental afin de préserver autant que possible le contexte du terrain. La comptable engagée pour examiner les comptes était aveugle au statut du traitement - en fait, elle n'était pas du tout au courant de l'expérience. Nous nous sommes délibérément abstenus d'introduire des traitements "artefactuels". Tous les contacts avec les organisations ont été établis par l'intermédiaire des représentants de l'ASDI ; le concept expérimental et notre participation en tant que chercheurs n'ont été mentionnés aux organisations à but non lucratif qu'après l'expérience. Nous avons également établi des directives de communication strictes (une "Sprachenregelung") au sein de l'ASDI - tous les appels téléphoniques entrants des organisations de l'échantillon étaient dirigés vers un contact désigné au sein de l'ASDI, qui avait pour instruction de ne donner aucune information sur l'expérience autre que ce qui avait déjà été communiqué par la menace d'audit.
Résultats : la menace d'audit a amélioré tous les aspects de l'efficacité
Sur la base du rapport de l'expert-comptable, nous avons constaté que les dépenses des organisations traitées étaient plus soigneusement motivées. Ce résultat n'est guère surprenant puisque le groupe traité a été explicitement informé que sa documentation financière serait examinée de près. Cependant, nous avons également constaté que les organisations non surveillées ont fait preuve d'un effet de maximisation des dépenses distinct, atteignant pratiquement le budget financé par l'ASDI à quelques points de pourcentage près. En revanche, les organisations du groupe traité étaient plus susceptibles de retourner les fonds non utilisés à l'ASDI.
Le fait que les organisations traitées aient été plus modérées dans leurs dépenses est un résultat intéressant, mais pris isolément, ce résultat spécifique n'a ni réfuté ni vérifié l'hypothèse de l'éviction. Moins d'irrégularités et moins de dépenses pourraient très bien refléter une productivité plus faible (compatible avec un effet d'éviction). Cependant, la tendance à restituer les fonds ne semblait pas se faire au prix d'une réduction de la portée des projets. Au contraire, sur la base des rapports narratifs, le groupe de traitement a affirmé avoir atteint un plus haut degré de rayonnement par rapport au groupe de référence.
Nous avons anticipé l'objection évidente selon laquelle les paroles ne sont pas chères - la portée autodéclarée n'est que le reflet d'une "comptabilité créative", un symptôme maléfique typique de la nouvelle gestion publique. Nous avons donc équipé les assistants aveugles au traitement de moteurs de recherche dans les médias afin de mesurer la portée réelle des projets dans les médias. Le résultat a montré que les organisations traitées étaient significativement plus susceptibles d'être mentionnées dans les médias locaux par rapport aux projets du groupe de référence. Cet effet était particulièrement spectaculaire parmi les groupes qui ont également réduit leurs dépenses.
Enfin, notre intervention n'a pas provoqué d'effets de sélection évidents à long terme (par exemple, vers des organisations plus intéressées). Les organisations traitées avec une surveillance accrue étaient aussi susceptibles de redemander de nouveaux fonds l'année suivante que les organisations non surveillées.
Conclusion
L'hypothèse de l'éviction par la motivation semble étoffer la proposition selon laquelle il existe des limites à l'évaluation et aux audits (en laissant de côté les coûts directs). Selon cette théorie, la raison pour laquelle les audits ne fonctionnent pas est que les agents orientés vers la mission deviennent démotivés lorsque les résultats sont contrôlés. Cependant, il reste encore beaucoup à apprendre pour savoir quand, exactement, les carottes et les bâtons financiers ont des effets dissuasifs. Notre étude montre qu'il ne suffit pas de chercher un secteur peuplé d'"altruistes". Nous avons été en mesure d'accroître la portée des questions humanitaires en Suède en utilisant un simple coup de pouce financier.
Cela ne veut pas dire que la boutade de Michael Ghiselin (grattez un altruiste et regardez un hypocrite saigner") est correcte. Nos interactions avec les travailleurs à but non lucratif ont clairement montré (du moins pour nous) que ces derniers ne sont effectivement pas hypocrites. En fait, la plupart d'entre eux se souciaient profondément de la mission de leur organisation, si profondément que certains semblaient se réjouir de l'audit parce qu'il leur donnait l'occasion de prouver leur véritable qualité face à des missions concurrentes (l'ASDI accorde des fonds aussi bien à des organisations catholiques qu'à des organisations de défense des droits sexuels - des organisations ayant des opinions très différentes sur certaines questions). Les organisations sans but lucratif les plus confiantes ont donc accueilli favorablement l'audit, car elles le percevaient comme légitime (voir Schnedler et Vadovic 2011 pour des preuves en laboratoire de la baisse des coûts cachés dans le cadre d'audits légitimes). Nous espérons que lorsque le battage médiatique contre la nouvelle gestion publique sera terminé, l'opinion publique convergera vers la question pertinente : Quand les audits sont-ils légitimes ? Quand ne le sont-ils pas ?

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09 juin 2022

L'utopie du futur de l'aérien

Avec le décès de Chuck Yeager à la fin de l'année dernière, l'ère de l'aviateur de la Seconde Guerre mondiale est symboliquement révolue. Parallèlement, la mémoire vivante de la guerre s'estompe également. Ce qui est un défi direct pour nous tous dans l'aviation, pas tant à nous souvenir - nous le ferons - mais à nous adapter à un avenir qu'aucun de nous n'avait imaginé.

Le crépuscule de la Seconde Guerre mondiale est à nos portes. Lorsque j'ai commencé à voler au milieu des années 1970, la scène aéronautique américaine semblait être une conséquence directe de la Seconde Guerre mondiale. Je pense que plus jeune moi avait raison. Il n’est pas difficile de retracer les lignes depuis Gemini et Soyouz jusqu’au développement des avions-fusées et des jets immédiatement après la guerre par les grandes puissances survivantes du monde. Et la migration des IG chez eux après la guerre a créé à la fois la culture et le marché qui ont propulsé les vols personnels dans un boom d'activité de 40 ans qui continue d'avoir un impact et de définir en grande partie notre monde du vol 35 ans plus tard. Personne ne sait à quoi ressemblera l’avenir de l’aviation dans les années à venir, maintenant que nous avons brûlé une grande partie des avions hérités construits entre 1955 et 1985, d’autant plus que ces avions coûtent plus cher à entretenir que jamais. Je ne pense pas qu’en 1957, quiconque chez Cessna pensait que bon nombre des premiers lots de 172 nouveaux qu'il a livrés voleraient encore plus de 60 ans plus tard. Mais ils sont.

La question est, qu'est-ce qui vient ensuite? Le problème est que personne ne le sait. Non seulement personne ne le sait, hélicoptère Boyard mais les réponses que nous entendons sont étrangement déconnectées de la réalité. La mobilité aérienne urbaine à la George et Judy Jetson est un exemple marquant de ces visions du futur vol. Ajoutez tous les effets high-tech que vous souhaitez, le meilleur des cas est un ciel urbain rempli d'hélicoptères légèrement plus petits et plus silencieux. C’est un avenir que personne ne demande, et qui a été créé grâce à un réseau de développeurs de haute technologie pour qui le jeu ne fait pas bouger les choses, mais crée l’espoir parmi les bailleurs de fonds qu’un tel avenir est probable. Si vous dites que nous aurons les villes pleines de voitures volantes en cinq ans vous rapportent un milliard de dollars d'investissement, eh bien, à quel point on se soucie si la vision est réelle. Le seul test est de savoir si cette vision est vendable.

En même temps qu'ils sont fascinés par les vols futurs, les investisseurs n'investissent pas dans la mobilité aérienne existante, c'est-à-dire les avions que les gens pilotent. Il est également facile de comprendre pourquoi. La construction d'avions est une entreprise compliquée, avec d'énormes demandes de main-d'œuvre qualifiée, d'énormes coûts de démarrage et de fabrication, des responsabilités de conformité élevées et continues et un petit marché pour un produit qui profite très peu d'économies d'échelle.

La blague (une blague en deux parties, en plus) concerne les investisseurs dans les futurs vols à terme. Alors que les rêves sont doux et peuplés de nuages ​​gonflés par beau temps, si la mobilité aérienne urbaine devait arriver comme prévu, cette industrie serait aux prises avec exactement les mêmes types de coûts que les avionneurs existants, et même certains, car bien qu'il y en ait des milliers. bons aéroports à l'ancienne autour du pays, avec des millions de kilomètres de routes et de voies ferrées, il n'y a aucun skyport vertical. L'économie de la construction et de l'exploitation de telles installations dans les centres urbains très fréquentés est époustouflante. Et ces stations de taxis verticales ne seront pas un meilleur moyen de se déplacer en ville. Ils prendront probablement plus de temps et coûteront beaucoup plus cher que les modes existants, comme les taxis, les bus, les métros ou les véhicules privés. Et puis, calculez les coûts permanents et le potentiel de profit du transport de personnes sur de courtes routes, ce qui pourrait leur faire gagner quelques minutes. Et dès que vous facturez plus, le marché se dirige vers le sud. Et n'oubliez pas que nous ne faisons que deviner la demande du marché pour de tels services. Nous avons des systèmes de transport existants - le métro de New York, géré par la Metropolitan Transportation Authority, recherche des milliards non pas pour apporter des améliorations, mais pour maintenir des niveaux de service proches de ce qu'ils sont actuellement.

Les drones sont une autre histoire, tant qu’ils ne transportent pas de personnes. Amazon, entre autres, va probablement commencer livraison de colis à l'aide de drones. Il est difficile de dire si les essais prouveront finalement une analyse de rentabilisation pour une telle utilisation, mais la FAA semble être en panne avec l'avion, et comme la perte de vie associée aux drones est susceptible d'être nulle, nous y arriverons au moins. voyez ce qui en résulte. Pour être honnête, je déteste l'idée de emballer des hélicoptères qui bourdonnent dans le quartier pour déposer des essoreuses à salade et des aspirateurs robotiques. Les souffleuses à feuilles sont assez mauvaises.

Mais quelque chose doit céder. Les grands vieux avions sur lesquels nous comptons depuis toutes ces décennies vont devoir être remplacés. Mais ce qui les remplacera est inconnu.

Les avions électriques sont prometteurs, à condition de faire le tour de l'aéroport d'où vous venez de partir. La durée de vie de la batterie et les intervalles de charge doivent s'améliorer pour qu'ils voient tout ce qui ressemble à une adoption généralisée. Les hybrides et les brûleurs à hydrogène sont peut-être plus prometteurs à long terme. Nous devrons attendre et voir.

Mais pour que ces machines se vendent à profit, elles vont doivent être abordables, à la fois pour acheter et pour exploiter. Les deux sont sans doute des objectifs réalisables, mais seulement si les batteries sont meilleures.

En attendant, GA ressemblera beaucoup à ce qu'il est maintenant. Ce n’est cependant pas le résultat idéal. Pour que l'aviation se développe et prospère, nous avons besoin de nouvelles machines. N'oubliez pas que nous sommes en quelque sorte arrivés à 2021, encore largement tributaires de la combustion de la seule essence au plomb qui reste sur la planète.

À long terme, nous pourrions nous retrouver avec de nouveaux avions sympas, avec des capacités de sécurité et de maniabilité, y compris le décollage et les atterrissages verticaux, un fonctionnement silencieux, une protection d'enveloppe étendue et plus encore, ce qui est possible et qui surpassent de loin la technologie des années 1940. que la plupart d'entre nous vivent avec.

Je sais que je ne peux même pas supporter de penser à un avenir sans avions personnels. La bonne nouvelle, c'est que personne n'a proposé de solution de rechange, même à distance plausible, à notre système de transport aérien actuel. C'est malheureusement aussi la mauvaise nouvelle, car nous devons changer, même s’il s’agit simplement de contrôler l’endroit où les choses atterrissent, car nous ne voulons certainement pas faire confiance à l’avenir de GA à la Silicon Valley.

helico5 (3)

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11 mai 2022

Les échecs de représentation et les perspectives de démocratie en Amérique

À l'approche de l'investiture du président élu des États-Unis, Donald Trump, la meilleure façon d'évaluer l'administration entrante pourrait être de se concentrer sur les facteurs ultimes qui ont conduit à sa victoire. Trump n'a pas été élu dans le vide et, à mesure que son ordre du jour prend forme, nous pouvons commencer à évaluer son impact sur l'économie politique d'où sa candidature a émergé.
Trump a gagné en contestant la crédibilité des établissements politiques et universitaires, soulignant sans relâche les écarts entre leur représentation de l'économie politique des États-Unis et la réalité vécue par de nombreux électeurs. Comme Bernie Sanders dans la primaire démocrate, il a commencé à attirer de grandes foules en brisant les rangs avec le courant dominant de son parti. Alors que Hillary Clinton et ses rivaux républicains tels que Jeb Bush et Marco Rubio ont tenté de créer des coalitions fondées sur des questions culturelles et des traditions partisanes, Trump et Sanders se sont concentrés sur ce qui comptait le plus pour les électeurs: une économie politique dans laquelle les élus ont fortement promu un large la prospérité basée sur eux qui les incluait.
Comment les autres candidats ont-ils manqué ce thème central? J'ai l'impression qu'ils ne l'ont pas fait; au contraire, leurs efforts pour attirer un large éventail d'électeurs ont été limités par un système qui rend extrêmement difficile le financement d'une campagne politique crédible sans répondre servilement à la partie la plus riche de la société américaine. Ce système a invité la rébellion, et Trump et Sanders - par l'autofinancement et la collecte de fonds à la base, respectivement - étaient idéalement placés pour en diriger un.
La victoire de Trump a été rendue possible non seulement par les travailleurs blancs mécontents et leurs familles dévastées, les habitants des Appalaches et de la ceinture de rouille, mais par la montée en puissance du Tea Party. Ce sont principalement des classes blanches et moyennes (pas du tout ouvrières) et en grande partie des travailleurs indépendants. Ils vivent dans les banlieues et les banlieues de l'Amérique urbaine ainsi que dans les parties les plus rurales du pays. Ils veulent que leurs droits soient protégés mais pas ceux des autres, certainement pas ceux des non-blancs pauvres.
Par conséquent, ils ne veulent que personne ne touche à leur sécurité sociale et à Medicare, mais ils détestent Medicaid et les coupons alimentaires et Obamacare parce que ces derniers bénéficient à des personnes autres qu'eux.
Il existe de nombreux éléments de la coalition Trump, mais je pense que c'est la plus grande et la plus influente. C'est aussi celui auquel les républicains du Congrès font de la génuflexion et leur voix se trouve dans le House Freedom Caucus. C'est ce groupe qui sortira en tête.

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09 mars 2022

Des F-35 mis en alerte

Les F-35 italiens déployés à Keflavik, en Islande, faisaient partie des intercepteurs de l'OTAN chargés de surveiller l'activité russe dans le nord de l'Europe.
Le 3 juillet 2020, trois avions de la flotte du Nord Tu-142 ont effectué une mission de 12 heures à travers la mer de Barents et la mer de Norvège, L-39 et au-dessus de l'océan Atlantique nord-est. Le voyage de 7000 km a été soutenu par au moins un avion ravitailleur Il-78 de l'armée de l'air russe, qui a ravitaillé le Tu-142 Bear F / J en cours de route, et par un nombre non spécifié d'intercepteurs MiG-31 qui ont fourni une escorte de chasse à l'ASW. et les avions de patrouille maritime. L'OTAN nous a confirmé que MiG-31, Tu-142 Bear F, Tu-142 Bear J et Il-78 étaient les moyens russes impliqués dans la mission.

Plusieurs avions de l'OTAN ont été brouillés pour intercepter ou surveiller l'activité de l'aviation navale russe. Parmi eux, les avions à réaction F-35A de l’armée de l’air italienne actuellement déployés en Islande pour l’opération Northern Lighting II, leur deuxième période de service à l’appui de la mission islandaise de police aérienne de l’OTAN. Selon l'OTAN, le Des avions italiens de 5e génération, appartenant au groupe de travail «Falco» de la 32e escadre de la Task Force Air, en QRA (Quick Reaction Alert) à Keflavik, ont été brouillés pour intercepter les avions russes en route vers leur zone d'opération au sud de l'Islande. L'A-Scramble (Alert-Scramble), a marqué la première fois qu'un F-35A d'un pays partenaire a été brouillé sous le commandement de l'OTAN pour une mission dans le monde réel depuis l'Islande.

Une deuxième paire de jets F-35A a ensuite été brouillée pour établir un CAP (Combat Air Patrol) et surveiller l'activité de l'avion ASW russe sur le chemin du retour.

Fait intéressant, une activité similaire des Tu-142 russes a également été enregistrée le 7 mars 2020. À l'époque, les chasseurs de l'OTAN ont intercepté le Tu-142MK (Bear F) et une variante Tu-142MR (Bear J) qui a été escorté par à au moins un MiG-31 Foxhound. Alors que le Tu-142MK est conçu pour effectuer ASW et que son objectif est de rechercher et de détruire des sous-marins dans des zones de patrouille éloignées, le Tu-142MR «Bear J» est une plate-forme de relais de radiocommunications en bande VLF. dont le concept est similaire à celui de l'US E-6A TACAMO: il fournit une capacité de relais de communication aux SNLE, SSGN et SSN submergés. Le Bear J est basé sur la cellule Bear F mais a un carénage ventral contenant l'enrouleur de câble d'antenne VLF et un radôme de nez unique et une antenne sur la queue verticale. L'OTAN

Les deux types de Tu-142 font souvent équipe lors de missions d’entraînement à longue portée menées le long des frontières de l’espace aérien de l’OTAN.

Traitant de l'Islande, comme déjà expliqué dans plusieurs articles ici à The Aviationist, à tour de rôle, trois fois par an, les pays alliés contribuent, pendant trois ou quatre semaines, à la police aérienne intérimaire en Islande, un pays qui n'a pas d'autonomie ressources et capacités de défense aérienne, mais est stratégiquement situé à proximité de l'Arctique. Pour la sixième fois au total depuis 2013 et la seconde avec le F-35 en moins d'un an (lire notre rapport complet sur le premier déploiement ici), l'armée de l'air italienne sécurise le ciel au-dessus de l'Islande, soutenir les capacités aéroportées de surveillance et d’interception de l’OTAN pour répondre aux besoins de préparation en temps de paix de l’Islande (ASIC IPPN). Le but de la mission de l'OTAN, lancée en 2008, après le retrait des forces américaines de l'île, est d'assurer une surveillance aérienne et une couverture d'interception au-dessus de l'Islande, afin de maintenir l'intégrité de l'espace aérien de l'OTAN.

Voici quelques détails sur le QRA du F-35 que j’ai fourni dans un article publié après avoir visité le détachement italien à Keflavik. Ils s'appliquent toujours:

Les F-35 italiens effectuent le service QRA en Islande avec la même configuration que celle utilisée pour soutenir le SSSA domestique (Servizio Sorveglianza Spazio Aereo - Air Space Surveillance Service) sur une base de rotation, où le SCL (Standard Conventional Load) comprend deux AIM- 120C5 missiles AMRAAM (Advanced Medium Range Air-Air Missile) dans la baie d'armes interne.

On peut se demander pourquoi le F-35, qui n'est pas un intercepteur «pur», est engagé dans une telle mission de défense aérienne. Eh bien, la raison est assez simple: déployer la 5e génération. un avion furtif sous commandement de l'OTAN permet au service (dans ce cas, l'armée de l'air italienne) de tester l'équipement dans le cadre d'une chaîne de commandement différente, avec des procédures différentes, sur une base différente et dans des conditions météorologiques différentes (parfois défavorables / austères) conditions. La mission de police aérienne en temps de paix nécessite l'avion dans QRA pour se battre avec des missiles air-air en direct lorsqu'il est nécessaire d'intercepter, d'identifier et d'escorter des aéronefs s'approchant ou «contournant» l'espace aérien souverain d'un allié de l'OTAN: une tâche qu'un F-35 est plus que capable d'accomplir. De plus, le déploiement sur une mission de l'OTAN est l'un des jalons que l'armée de l'air italienne s'est fixée sur la voie pour atteindre le FOC du type (BTW, il convient de rappeler que, d'abord en Europe, les Italiens ont déclaré le CIO du F-35 le nov. 30, 2018).

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22 février 2022

La Grande-Bretagne, l'UE et le mythe de la souveraineté

L'argument selon lequel la Grande-Bretagne doit quitter l'Union européenne pour récupérer sa souveraineté est erroné, dit un nouveau journal, la Grande-Bretagne, l'UE et le mythe de la souveraineté
La question de la souveraineté est au cœur du prochain référendum au Royaume-Uni sur l'UE. Beaucoup en Grande-Bretagne pensent que le processus décisionnel de l'UE a sapé la démocratie parlementaire britannique et que quitter l'UE est le seul moyen pour le peuple britannique de reprendre le contrôle de sa souveraineté.
Cela ne tient pas compte du fait que les gouvernements britanniques successifs ont choisi de mettre en commun des aspects du pouvoir souverain du pays au sein de l'UE afin d'atteindre des objectifs nationaux qu'ils n'auraient pas pu atteindre seuls, tels que la création du marché unique, l'élargissement de l'UE, la contrainte de l'Iran programme nucléaire et aider à concevoir une stratégie ambitieuse de l'UE en matière de changement climatique.
En dehors de l'immigration dans l'UE, le gouvernement britannique détermine toujours la grande majorité des politiques sur tous les sujets qui préoccupent le plus les électeurs britanniques - notamment la santé, l'éducation, les retraites, le bien-être, la politique monétaire, la défense et la sécurité des frontières. Les arguments en faveur du départ ignorent également le fait que le Royaume-Uni contrôle plus de 98% de ses dépenses publiques.
L'économie britannique a prospéré dans l'UE. Le Royaume-Uni affiche une croissance économique plus élevée et un chômage plus faible que la plupart des grandes économies développées. Il attire le plus d'investissements directs étrangers dans l'UE et est classé parmi les endroits les plus ouverts pour faire des affaires dans le monde développé. Les faiblesses économiques britanniques, telles que la faible croissance de la productivité, sont auto-infligées.
Cependant, une économie prospère et des règles de libre circulation ont conduit à des niveaux élevés d'immigration en provenance de l'UE. Dans l'ensemble, cela a été positif pour l'économie britannique, mais il a exacerbé les pressions préexistantes sur les services publics, peut avoir limité la croissance des salaires dans certains secteurs et est une source de préoccupation générale pour le public.
Est-il donc temps de restituer entièrement le pouvoir souverain économique et politique à Westminster? Les risques de le faire sont considérables. Par exemple, le Royaume-Uni serait exclu du processus d'élaboration des règles de l'UE, ce qui en ferait un lieu moins attrayant pour les investissements étrangers. Il est peu probable que le Royaume-Uni conclue de meilleurs accords commerciaux qu'à travers l'UE. Et le Royaume-Uni n'aurait pas son mot à dire dans la conception de marchés européens plus ouverts pour les services numériques, financiers et autres. Le départ aurait également un effet déstabilisateur sur le reste de l'UE, qui restera le plus grand marché britannique.
En revanche, les principaux risques pour le Royaume-Uni de rester sont politiques. Des niveaux élevés d'immigration en provenance de l'UE persisteraient. Cependant, il est inconcevable que l'UE s'élargisse pour inclure la Turquie dans un avenir prévisible, et le Royaume-Uni et d'autres États membres de l'UE conservent un veto sur cette décision.
Le Royaume-Uni n'a pas non plus à craindre l'émergence d'une zone euro plus intégrée, qui continuera de présenter de profondes différences dans les perspectives nationales et ne devrait pas s'agrandir rapidement. Dans l'ensemble, le processus décisionnel de l'UE devient également plus intergouvernemental que centralisé.
La poursuite de la mise en commun sélective de son pouvoir souverain au sein de l'UE permettrait au Royaume-Uni d'aider à concevoir des réponses intégrées de l'UE à de nombreux défis qu'il ne peut résoudre seul. Il s'agit notamment des défis de l'efficacité énergétique et de la durabilité; sécurité énergétique; gouvernance de l'internet; et la lutte contre le terrorisme.
Dans un monde plus interdépendant aujourd'hui qu'il ne l'était lorsque le Royaume-Uni a rejoint la Communauté économique européenne en 1973, la notion de souveraineté britannique «absolue» est illusoire. Elle est également sans valeur si elle limite la capacité des futurs gouvernements britanniques à assurer la sécurité et la prospérité de leurs citoyens. À en juger par l'expérience du Royaume-Uni et ses perspectives d'avenir, les opportunités de rester dans l'UE l'emportent largement sur les risques de le faire, et les risques de quitter l'emportent largement sur les opportunités.

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07 décembre 2021

La Turquie veut développer son propre avion de combat

En dépit de la récession économique, la Turquie investit beaucoup dans son industrie aéronautique. Le projet le plus ambitieux est le TFX, un projet visant à construire un chasseur furtif de 5e génération de taille similaire à l’Eurofighter Typhoon. «Le nouveau programme de développement des avions de combat, connu sous le nom de TFX ou MMU (Milli Muharip Ucak; avion de combat national), a été lancé en 2011 avec la phase de conception. La phase suivante, la phase de conception préliminaire, vol en avion de chasse a débuté en 2016 avec la signature d'un contrat entre Turkish Aerospace (TAI) et le Sous-secrétariat aux industries de la défense. BAE Systems a été choisi pour son appui sur les compétences, la technologie et l'expertise technique nécessaires à la prestation du programme.

Le projet TFX nécessite un avion de combat bimoteur de 5e génération haute performance doté de caractéristiques furtives, destiné principalement à la mission air-air. Selon les données de TAI, l'avion sera propulsé par deux moteurs de 20 000 lb avec un plafond de service supérieur à 55 000 pieds. La vitesse maximale est autour de Mach 2 et le rayon de combat sera supérieur à 600 nm. La masse maximale au décollage devrait dépasser 60 000 lb. Il a récemment été annoncé que le lancement de l'avion est prévu pour 2023. Le vol inaugural aura lieu en 2026 et l'entrée de service dans l'armée de l'air turque en 2031. "Est-ce que c'est une bonne idée? «L’armée de l’air turque dispose actuellement d’une flotte d’avions de combat de 240 F-16C / D qui combattent des faucons des types 30, 40, 50 et 50+, ainsi que d’une quarantaine de terminateurs F-4E 2020. Les Terminators sont optimisés pour les missions de frappe au sol et de précision, avec environ 35 des Block 30 qui approchent de la fin de leur vie utile. Ces deux modèles devraient être remplacés par le F-35A. À partir des années 2030, il faudra remplacer les blocs 40 et plus tard - et c’est là que TFX entre en jeu.

Par conséquent, le TFX n’est pas un projet non fondé ou inutile. Le modèle de celui-ci est en revanche ambitieux. Il est vrai que la Turquie a réalisé des progrès importants au cours des 20 dernières années dans les secteurs de la défense et de l’aérospatiale. L’industrie s’est considérablement développée et de nombreux modèles autochtones ont été achevés et sont entrés en production en série. Cependant, la conception, le développement, la fabrication et la maintenance d’un avion de combat de cinquième génération est une tâche extrêmement complexe. entreprise, nécessitant l’existence d’une infrastructure établie, de ressources humaines, d’un pool d’expériences et, surtout, de ressources financières. Par conséquent, il est pratiquement impossible de mener un tel projet sans partenaires, comme le montrent les programmes Tempest, FCAS et KFX.

Des responsables ont récemment révélé que la Turquie était en pourparlers, sans donner de noms, avec plusieurs pays sur l'établissement d'un partenariat pour le développement et la production de TFX. "«Le secteur propose une très large gamme de produits et de projets, tels que TFX, avions de combat et de combat à réaction Hurjet avancés, avions de combat à entraînement rapproché Hurkus, hélicoptère d’attaque T129 Atak et une version plus lourde de celui-ci, nommée Atak 2, T625 Gokbey general hélicoptère de but. Les systèmes d’avions tactiques sans pilote Anka MALE et Bayraktar TB2 sont en service actif et peuvent tirer avec des armes de frappe de précision locales. La prochaine étape pour l’industrie consiste à faire évoluer ces produits, à s’appuyer sur de nouveaux projets et enfin (et non des moindres) à accroître sa présence sur le marché de l’exportation. Jusqu'à présent, des drones tactiques TB2 ont été exportés vers l'Ukraine et le Qatar et un contrat portant sur 30 hélicoptères d'attaque T129 a été signé avec le Pakistan. L'hélicoptère a également été choisi par les Philippines. L'augmentation des ventes à l'exportation garantira l'avenir de l'industrie, en particulier une fois surmontée la dépendance vis-à-vis des pays étrangers (au sens occidental) dans des sous-systèmes critiques tels que les moteurs et l'électronique. ”

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01 décembre 2021

Marcel Dassault ou la naissance d'un champion de l'aviation

Dassault Sectors, société française avec des filiales clés dans le domaine de l'aérospatiale se concentrant sur la production de forces armées et d'avions civils; méthodes de mise en page, de production et de contrôle des objets sur ordinateur personnel; et simulateurs d'aviation. Sa principale filiale, créée par le concepteur d'avions français Marcel Dassault après la Seconde Guerre mondiale, est Dassault Aviation, qui a suivi son label actuel en 1990. Le siège social est à Vaucresson, en France. Dassault Industries est une société de rétention du ménage Dassault. Il présente un risque de 49% chez Dassault Aviation; la Western Aeronautic Protection and Room Business (EADS) en détient environ 46%. Les produits de Dassault Aviation sont le chasseur à réaction Mirage 2000 ainsi que l'entraîneur Alpha Jet et des avions d'attaque, chacun étant piloté par des forces armées du monde entier; Rafale, un chasseur mma multi-rôles de génération avancée pour les causes armées françaises; l'avion de patrouille maritime à deux turbopropulseurs Atlantique ATL2, utilisé par la marine française; ainsi que la famille de jets d'affaires Falcon. En 2000, Dassault Aviation a utilisé environ 11 000 personnes. Les autres principales filiales des entreprises Dassault sont Dassault Falcon Jet aux États-Unis, qui contrôle les revenus, le marketing et le support mondial des avions d'affaires Falcon; Sogitec, concepteur de simulateurs aérospatiaux et fournisseur de services de dossiers techniques; et Dassault Systemes, quelle que soit la marchandise, y compris les méthodes logicielles pour la mise en page, la production et l'ingénierie assistées par ordinateur (CAD / Camera / CAE) et le contrôle du développement des produits (PDM). Créée en tant que filiale en 1981, Dassault Systèmes sera le leader mondial sur les marchés CAD / Camera / CAE et PDM; ses acheteurs en aérospatiale incluent Boeing, Lockheed Martin et Airbus Industrie. Marcel Dassault, moins que sa marque présentée Marcel-Ferdinand Bloch, a créé la société d'avions Société des Avions Marcel Bloch en 1945. Bloch possédait des avions conçus et créés dans la France de la période de la Première Guerre mondiale et encore dans les années 1930. Il a été emprisonné dans le camp de concentration de Buchenwald en Allemagne pour son action dans la Résistance au cours de la Seconde Guerre mondiale. Après la guerre, il a changé son nom de famille en Dassault, un changement démontré dans l'adoption par leur entreprise de votre titre Général Aéronautique Marcel Dassault en 1955. Bien que les ventes de produits fermes ont augmenté rapidement, ses niveaux d'emploi sont restés relativement réduits puisque la majeure partie de la fabrication réelle a été sous-traitée à la société conditionnelle Sud Aviation. Dassault a sorti un certain nombre d'avions rentables, comme le chasseur à réaction Ouragan mma (volé pour la première fois en 1949) ainsi que la famille de chasseurs supersoniques Mystère (à partir de 1952), qui ont révolutionné conjointement le bouclier fédéral français. Le groupe Mirage de delta-wing fighters (à partir de 1955), qui a intégré le tout premier avion européen à dépasser le double du taux de son, est devenu non seulement un élément extrêmement réussi, mais aussi, via ses revenus, une méthode pour conditionner le gouvernement français alliances avec d'autres endroits. En 1963, la société a lancé l'avion d'affaires Falcon, et en 1969, elle a acheté une participation majoritaire dans Breguet Aviation (lancée en 1911 par le constructeur d'avions français Louis-Charles Bréguet), épouse française du système de combat commun Jaguar mma franco-allemand. À la fin des années 1970, le bimoteur subsonique Alpha Jet, développé comme une coentreprise par Dassault et Dornier en Allemagne, baptême en avion de chasse Reims a été dévoilé dans des versions d'entraînement et d'attaque au sol légères. Dassault a tout d'abord piloté les toutes premières versions de ses chasseurs multirôles supersoniques, le Mirage 2000 à un générateur et le Rafale à deux moteurs, respectivement en 1978 et 1986. Entre 1977 et 1981, le gouvernement fédéral français a accumulé une fascination de 45,76% pour Dassault, qu'il a transféré à la société aérospatiale française Aerospatiale (un précurseur d'EADS) en 1998.

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Approfondir l'enquête sur le meurtre de Khashoggi

Le 19 juin, un enquêteur des droits de l'homme des Nations Unies a déclaré que le prince héritier saoudien Mohammed bin Salman et d'autres hauts fonctionnaires devraient faire l'objet d'une enquête sur le meurtre du journaliste Jamal Khashoggi, à la lumière de preuves crédibles à leur encontre.
Après une enquête de six mois, le rapport de 100 pages du rapporteur spécial des Nations Unies sur les exécutions extrajudiciaires, Agnes Callamard, a accusé l'Arabie saoudite d'une exécution délibérée et préméditée. » Il y a suffisamment de preuves crédibles concernant la responsabilité du prince héritier exigeant une enquête plus approfondie », a déclaré Callamard.
Les États-Unis accusent l'Iran d'attaquer des pétroliers dans le golfe d'Oman
Les États-Unis ont accusé l'Iran d'avoir attaqué deux pétroliers dans le golfe d'Oman le 13 juin, ce qui a fait grimper les prix du pétrole et soulevé des inquiétudes concernant une nouvelle confrontation américano-iranienne, mais Téhéran a carrément nié cette allégation.
On ne sait pas immédiatement ce qui est arrivé au Front Altair, propriété de la Norvège, ou au Kokuka Courageous, propriété du Japon, qui ont tous deux subi des explosions, obligeant les équipages à abandonner le navire et à laisser les navires dériver dans les eaux entre les États arabes du Golfe et l'Iran.
La Russie et l'Arabie saoudite conviennent de prolonger l'accord OPEP +
La Russie a convenu avec l'Arabie saoudite de prolonger de six à neuf mois un accord avec l'OPEP sur la réduction de la production de pétrole, a déclaré le président russe Vladimir Poutine, alors que les prix du pétrole subissent une pression renouvelée due à l'augmentation des approvisionnements américains et au ralentissement de l'économie mondiale.
L'Organisation des pays exportateurs de pétrole, la Russie et d'autres producteurs, une alliance connue sous le nom d'OPEP +, se réunissent les 1er et 2 juillet pour discuter de l'accord, qui implique de réduire la production de pétrole de 1,2 million de barils par jour (b / j).
Les États-Unis présentent un programme d'investissement palestinien à la réunion de Bahreïn
L'administration Trump a lancé une formule économique de 50 milliards de dollars pour la paix israélo-palestinienne le 25 juin, affirmant qu'un programme d'investissement pour les Palestiniens était une condition préalable à la fin du conflit vieux de plusieurs décennies.
Le conseiller principal et gendre du président américain Donald Trump, Jared Kushner, a ouvert une réunion internationale de deux jours à Bahreïn pour rallier le soutien au projet, qui a suscité un large mépris des Palestiniens et d'autres dans le monde arabe, bien que des alliés régionaux américains tels que L'Arabie saoudite le soutient discrètement.
Les pourparlers de paix entre les États-Unis et les Taliban se poursuivent au Qatar
Une nouvelle série de pourparlers entre les États-Unis et les talibans a commencé au Qatar le 29 juin, quelques jours seulement après que le secrétaire d'État américain Mike Pompeo a déclaré que Washington espérait un accord de paix afghan avant le 1er septembre.
Les deux parties se sont réunies au milieu de l'après-midi pour la septième fois dans une série de pourparlers directs qui ont commencé l'année dernière après la nomination de l'envoyé américain pour la paix Zalmay Khalilzad.
Les forces houthies du Yémen ciblent les aéroports saoudiens
Les rebelles houthis du Yémen ont accéléré les attaques de missiles et de drones contre l'Arabie saoudite ces dernières semaines, mettant en évidence les vulnérabilités militaires du royaume en se défendant contre un allié iranien au milieu d'une crise dans les relations américano-iraniennes.
La coalition militaire dirigée par l'Arabie saoudite a promis de répondre fermement à une attaque de missiles par les forces houthies contre un aéroport civil dans le sud de l'Arabie saoudite le 12 juin, qui a blessé 26 personnes.
Des avions de chasse américains déployés au Qatar en réponse aux tensions en Iran
Près d'une douzaine de chasseurs furtifs F-22 de l'Air Force ont été déployés au Qatar dans le cadre d'un renforcement des forces demandé par le Commandement central américain en mai en réponse à ce qu'il a appelé des menaces iraniennes accrues contre les forces américaines dans la région.
L'armée de l'Air Force du commandement central américain a déclaré le 28 juin que c'était la première fois que des F-22 étaient déployés sur la base aérienne d'al-Udeid, qui est une plaque tournante des opérations aériennes américaines au Moyen-Orient.
Bahreïn convoque un diplomate irakien après l'attaque de l'ambassade
Bahreïn a convoqué un diplomate irakien dans le royaume le 28 juin pour une attaque la veille au soir contre son ambassade à Bagdad, condamnant les manifestants qui ont pris d'assaut la mission et exhortant les autorités irakiennes à protéger le complexe diplomatique, a rapporté l'agence de presse officielle de Bahreïn.
Il est peu probable que l'attaque, menée par des partisans des milices irakiennes soutenues par l'Iran, entache les relations entre l'Iraq et les pays arabes du Golfe, qui ne cessent de s'améliorer depuis l'arrivée au pouvoir du Premier ministre irakien Adel Abdul-Mahdi.

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24 septembre 2021

Un SUV qui dépote...

L'année dernière, nous avons pris une décision. Les VUS font fureur et les VUS de performance sont une chose. Les ignorer serait un mauvais service à notre public. Pour la première fois dans l'histoire de la meilleure voiture de conducteur, nous avons invité un SUV Étant le premier véhicule de ce type à franchir le circuit WeatherTech Raceway Laguna Seca, l'Alfa Romeo Stelvio est devenu par défaut le détenteur du record du tour de SUV de production. Maintenant qu'inviter des VUS à BDC est une politique officielle, ce n'était qu'une question de temps avant que ce record ne soit remis en cause, et la Lamborghini Urus a apporté les gros canons. On ne sait jamais comment une course va s'ébranler tant qu'on ne la courra pas, mais les chiffres étaient certainement en faveur de la Lamborghini. Juste à l'avant, vous avez un V8 biturbo de 641 chevaux et 627 lb-pi aux 505 chevaux et 442 lb-pi du Stelvio d'un V6 biturbo. Ah, mais attendez, dites-vous, l'Urus est beaucoup plus gros que le Stelvio. Et tu as raison. Le Lambo est nettement plus long et plus large. Le truc, c'est qu'une grande partie de ce matériau supplémentaire est de la fibre de carbone. La Lamborghini ne pèse que 649 livres de plus que l'Alfa, de 4 931 livres à 4 282 livres. Faites le calcul et le Stelvio a un rapport puissance / poids de 8,5 livres par cheval-vapeur. Les Urus: 7.7. Bien sûr, avoir moins de masse à déplacer n'est pas la même chose que de bien la déplacer. Toute la puissance du monde ne vous aidera pas sur un circuit si le véhicule ne tourne pas. Là encore, cependant, les chiffres favorisent le grand gars. La Lamborghini a tiré 1,01 g latéral moyen sur le skidpad à 0,93 g de l'Alfa. Son tour en huit secondes de 23,5 secondes a été près d'une seconde et demie plus rapide que la course de 24,9 secondes de l'Alfa. Les chiffres ne racontent pas toujours toute l'histoire, mais cette fois, ils le font à peu près. Le temps à battre était de 1: 43,50, le Stelvio aussi rapide sur la piste qu'un Mercedes-Benz C 63 AMG Edition 507 Coupé 2014. Ce n'était même pas proche. Le muscle mafieux qu'est la Lamborghini Urus a battu la piste au rythme de 1: 40.90, quelques dixièmes plus lentement qu'une BMW M2 Competition 2019. Vous voulez plus de contenu pour la meilleure voiture de conducteur 2019 sur la Supra, la Mustang Shelby GT350, stage de pilotage 4x4 l'Urus et le reste de la flotte BDC? Obtenez l'histoire complète ICI et regardez toutes les vidéos de la meilleure voiture de conducteur que vous pouvez gérer ICI "C'est un SUV fantastique", a déclaré Randy Pobst. "Ce n'est pas une voiture de sport. Non, ce n'est pas vrai - ce n'est pas une voiture de course; c'est une sorte de voiture de sport! C'est une sorte de grande voiture de sport puissante. C'est ce que j'appellerais, mais ce n'est pas une voiture de course. . C'est comme si elle avait beaucoup de capacités jusqu'à un certain point. Le défi n'est pas de dépasser ce point. Et la voiture met l'accent sur quelque chose que j'ai appris dans ma conduite: Plus la voiture est lourde, plus vos entrées doivent être légères. car il ne répond tout simplement pas. Il n'a pas aimé se précipiter, et l'amélioration que j'ai eue entre le premier et le deuxième tour a été de ralentir, de ne pas essayer d'attaquer comme je l'ai fait. dérive en cours de route, pré-entrée. Type de dérive d'entrée survirage, puis il est tombé dans un sous-virage à mi-angle. Et cela a empiré au fur et à mesure. Il semble surcharger le pneu avant au milieu du virage et commencer à pousser. Traction au coin de la rue, c'est fantastique. " Dites ce que vous voulez des VUS de performance, mais ils font le travail. Un M5, jadis le summum des berlines sport, n'est que 1,1 seconde plus rapide qu'un SUV sur un circuit de classe mondiale, et le nouveau M5 est sacrément bon. C'est un nouveau monde et la Lamborghini Urus est le SUV le plus rapide.

lamborghini (6)

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