Aérien: repenser les énergies des hélicoptères

L'importance des sources d'énergie sur les méthodes de transfert est apparemment bientôt influencée par la jeune propulsion électrique, qui se trouve être clairement évidente dans plusieurs avions légers principalement destinés à l'instruction des aviateurs. Avec ses moteurs électriques sophistiqués légers et ultra-perfectionnés qui parcourent immédiatement les hélices, pour une gamme de 50 kW à 2 mW, l'entreprise allemande Siemens AG a jeté les bases de cette rupture de paradigme. Il a donné naissance à des versions prêtes à être fabriquées en gamme, comme le Pipistrel Alpha Electro slovène, de la même manière car il a propulsé une véritable tendance en matière d'avancement, de vos avions eVTOL pour le transport de flux d'air en ville. Siemens n'a aucun doute quant à la reconnaissance progressive de la propulsion électrique, Helicoland jugée par les Allemands comme «la potentielle régulière de la majorité des mouvements aériens dans près de 45 ou 50 ans». Pour l'instant, à l'exception de cas exceptionnels, Siemens a continué à faire évoluer plusieurs prototypes des variétés énergétiques les plus diverses pour aider à rendre viables des tâches d'ailes réparées pour afficher la polyvalence de la propulsion électronique, par exemple le «E-Fan» d'Airbus ( un avion avec deux hélices carénées installées sur la queue), l'acrobatique actuellement reconnu Extra 330LE (maintenant avec motorisation électronique) et le Magnus eFusion, pour ne parler que de quelques-uns d'entre eux. Les résultats se produisent. Par exemple, l'Extra avec un moteur Siemens de 260 kW, a brisé la vitesse et a grimpé les records. Avec Airbus, la société met en place sept moteurs pour cette entreprise «City Airbus», un véhicule innovant d'atterrissage et de décollage vertical (eVTOL) pour 4 voyageurs, considéré comme ce qui est probablement certainement le précurseur de la «mobilité aérienne urbaine», à propulsion électrique propulsion. En utilisant le même Airbus ainsi que la Rolls-Royce anglaise, le développement se concentre sur la version 2 mW, l'unité motrice la plus puissante, qui volera en 2020. Indépendamment des batteries lithium-ion actuelles ainsi que du améliorations d'entreprises telles que Siemens, les problèmes techniques continuent d'être un obstacle à une croissance beaucoup plus engagée de l'aviation électrique, car leurs sources potentielles sont loin de dupliquer la fonctionnalité des sources d'énergie. Kilogramme par kg, le kérosène jet a presque 100 fois plus de puissance qu'une batterie électrique. Alternativement, la productivité de votre moteur électrique par rapport à un turboréacteur est augmentée de 90%, contre près de 45% des turbines. Il existe toujours une solution de croisement pour les besoins en énergie, étant donné que pendant suffisamment de temps, ils pourraient cesser d'être fournis par les batteries électriques que nous connaissons tous à l'heure actuelle: un turbogénérateur relativement petit, intégré au téléphone mobile de la future voiture à circulation d'air, piloté ou autonome, pour charger les batteries électriques ainsi que pour travailler en parallèle avec elles. Cette solution aura rarement du succès à l'intérieur du transfert d'air de la ville, exactement là où des bruits et des niveaux de polluants très faibles et une automatisation la plus élevée sont recherchés pour l'auto-pilotage ou l'autonomie totale. Des drones à l'eVTOL Les véhicules non-pilotés ou pilotés avec une résistance élevée seraient les postes de maître dans le mouvement mondial impliquant des secteurs du marché aéronautique bien connus et un meilleur nombre de startups et d'innovateurs. Ils n'ont peut-être pratiquement rien de normal avec les débutants captivés par ce que les petits drones plus sophistiqués peuvent leur offrir dans des raids et des images légèrement contrôlées. Dans cette nouvelle activité particulière, les performances et les probabilités des drones exposent beaucoup plus globalement. Ils sont généralement appelés voitures eVTOL, une dénomination révélée par la capacité d'exploser verticalement et de propriété, voyageant à des vitesses correspondant à un hélicoptère au cours d'un vol à la voile et en optimisant la puissance de la batterie pour la propulsion. Il n'est pas facile de passer par les projets eVTOL, qui en grande quantité proviennent de partout. Leur niveau d'avancement jusqu'au premier voyage en avion prototype ou démonstrateur peut également entraîner des malentendus. En contrepoint, il existe en fait des exemples comme ceux d'Airbus avec son CityAirbus, qui se trouvent être des produits de tout nouveau centre d'innovation dénommé A3, déployé dans la Silicon Valley aux États-Unis. Son voyage aérien initial est prévu pour 2018 retardé, à Donauworth, en Allemagne. Le CityAirbus pour quatre passagers est légèrement petit par rapport à un hélicoptère ayant exactement le même potentiel que les procédures 8. par 8. m. Dans une phase antérieure, le premier passager du démonstrateur Vahana peut être une autre introduction de l'A3 et prendra son envol en 2020.